近日，水果垂直電商 天天果園 關(guān)閉大量線下門店的消息傳遍朋友圈，也引得業(yè)界廣泛討論。生鮮電商長期被視為電商領(lǐng)域的藍海，引得眾多企業(yè)紛紛殺入這一領(lǐng)域。然而，極少有成功的案例出現(xiàn)，倒閉關(guān)門反倒不斷涌現(xiàn)。
天天果園 關(guān)門告別線下門店
7月26日，成都市民李女士被朋友圈一篇“ 天天果園 關(guān)門店”的文章驚到了：經(jīng)常去買，咋突然要關(guān)門了？而另一位市民汪女士更郁悶，“我買了300元的卡，還有200多沒用呢！”
實際上，早在數(shù)天前， 天天果園 就傳出關(guān)店風波。 天天果園 相關(guān)負責人介紹，其在北京、上海、廣州等地的門店將全部關(guān)閉。目前， 天天果園 在蘇州僅剩一家中轉(zhuǎn)站，在成都的門店也只有寥寥數(shù)家。
而就在一年前， 天天果園 在北京、上海、成都、廣州、深圳五大城市約有50家門店， 天天果園 CEO王偉的目標是要讓 天天果園 在2015年內(nèi)建到約100家O2O店。當時，線下門店被視為 天天果園 的臉面，也是其O2O業(yè)務(wù)“天天到家”的倉庫。
據(jù)了解， 天天果園 是目前國內(nèi)最大的水果垂直電商之一，在2015年5月完成由京東領(lǐng)投的7000萬美元的C輪融資后，開始實施三大O2O戰(zhàn)略，其中之一便是主打“2小時送達”，以果汁、水果為主，用戶線上下單，實體店線下配送的O2O模式。
對于關(guān)閉門店， 天天果園 相關(guān)負責人表示，只是為了服務(wù)升級，并非對O2O模式的否定。
高投入、低產(chǎn)出 生鮮O2O前途渺茫
生鮮電商被長期視為電商領(lǐng)域的“藍海”，而生鮮O2O，則更是藍海中的藍海。然而，當潮水退去才知道，大部分選手都在“裸泳”。據(jù)艾媒咨詢的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)生鮮電商市場中僅有1%能夠盈利，7%存在巨額虧損，盈虧持平的比例約在4%，其余88%都略有虧損。
鮮有盈利的另一面，是生鮮電商的高成本投入。據(jù)了解，即便不自建冷鏈物流，物流成本和損耗成本也居高不下。而如果自建冷鏈物流，則需要前期巨大的硬件投資。以順豐冷鏈運輸車為例，一輛運輸車厘子的冷藏車往返不足200公里，就需要3000元成本，包裝箱、冰袋等成本尚且不計在內(nèi)。
而對 天天果園 這樣的創(chuàng)業(yè)企業(yè)來說，一旦無法形成規(guī)模效應(yīng)，折舊成本將會吞噬生鮮電商的利潤。 天天果園 CEO王偉也曾說過，生鮮電商走的必然是重資產(chǎn)模式，需要匹配的是全供應(yīng)鏈、重物流、重倉儲和重商品。
目前，除 天天果園 外，仍有愛鮮蜂、Dmall(多點)、本來生活網(wǎng)、京東到家、順豐等多家企業(yè)在生鮮電商領(lǐng)域角逐。而這種角逐更像是一種摸索，因為至今沒有哪家企業(yè)探索出十分成功的模式，反而關(guān)門的消息卻層出不窮。
天天果園 關(guān)門告別線下門店
7月26日，成都市民李女士被朋友圈一篇“ 天天果園 關(guān)門店”的文章驚到了：經(jīng)常去買，咋突然要關(guān)門了？而另一位市民汪女士更郁悶，“我買了300元的卡，還有200多沒用呢！”
實際上，早在數(shù)天前， 天天果園 就傳出關(guān)店風波。 天天果園 相關(guān)負責人介紹，其在北京、上海、廣州等地的門店將全部關(guān)閉。目前， 天天果園 在蘇州僅剩一家中轉(zhuǎn)站，在成都的門店也只有寥寥數(shù)家。
而就在一年前， 天天果園 在北京、上海、成都、廣州、深圳五大城市約有50家門店， 天天果園 CEO王偉的目標是要讓 天天果園 在2015年內(nèi)建到約100家O2O店。當時，線下門店被視為 天天果園 的臉面，也是其O2O業(yè)務(wù)“天天到家”的倉庫。
據(jù)了解， 天天果園 是目前國內(nèi)最大的水果垂直電商之一，在2015年5月完成由京東領(lǐng)投的7000萬美元的C輪融資后，開始實施三大O2O戰(zhàn)略，其中之一便是主打“2小時送達”，以果汁、水果為主，用戶線上下單，實體店線下配送的O2O模式。
對于關(guān)閉門店， 天天果園 相關(guān)負責人表示，只是為了服務(wù)升級，并非對O2O模式的否定。
高投入、低產(chǎn)出 生鮮O2O前途渺茫
生鮮電商被長期視為電商領(lǐng)域的“藍海”，而生鮮O2O，則更是藍海中的藍海。然而，當潮水退去才知道，大部分選手都在“裸泳”。據(jù)艾媒咨詢的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)生鮮電商市場中僅有1%能夠盈利，7%存在巨額虧損，盈虧持平的比例約在4%，其余88%都略有虧損。
鮮有盈利的另一面，是生鮮電商的高成本投入。據(jù)了解，即便不自建冷鏈物流，物流成本和損耗成本也居高不下。而如果自建冷鏈物流，則需要前期巨大的硬件投資。以順豐冷鏈運輸車為例，一輛運輸車厘子的冷藏車往返不足200公里，就需要3000元成本，包裝箱、冰袋等成本尚且不計在內(nèi)。
而對 天天果園 這樣的創(chuàng)業(yè)企業(yè)來說，一旦無法形成規(guī)模效應(yīng)，折舊成本將會吞噬生鮮電商的利潤。 天天果園 CEO王偉也曾說過，生鮮電商走的必然是重資產(chǎn)模式，需要匹配的是全供應(yīng)鏈、重物流、重倉儲和重商品。
目前，除 天天果園 外，仍有愛鮮蜂、Dmall(多點)、本來生活網(wǎng)、京東到家、順豐等多家企業(yè)在生鮮電商領(lǐng)域角逐。而這種角逐更像是一種摸索，因為至今沒有哪家企業(yè)探索出十分成功的模式，反而關(guān)門的消息卻層出不窮。
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